这反映出公众对安全带和安全气囊碰撞防 护效果在认识上存在误区，在汽车快速普及 的今天，交通安全知识的普及显得十分迫切。

  发现，驾驶员或乘员在发生意外事故时没系安全带，这 与造成人员伤害是否有直接关系？

  安全带对交通事故的保护效果十分显著。 现在人们的统一认识是：必须提高安全带 的佩带率；在低速碰撞中，气囊的展开 反而会增加意外伤害的可能性而降低保 护效果；在中等或严重程度的碰撞中， 气囊对乘员有明显的保护作用。

  气囊价格高、人们对气囊安全防护的期望值也高， 这是气囊诉讼较多的另一原因。安全带的价格低， 而气囊作为选装件使车价提高了很多。一旦有人在 事故中因没有系安全带受伤而气囊没有展开，用户 会觉得花了钱却没买来安全，对气囊满腔的期望化 做愤怒，难免将厂家告上法庭。

  统计数据表明：“安全带安全气囊”的防 护效果最好，有效率高达60%；仅使用安全 带，有效率为43~49%；而仅使用安全气囊， 有效率急剧降到18%。 数据是要给消费者消除两个认识上的误区：

  安全气囊在汽车碰撞事故中对车内乘员具有 积极的保护作用，但是气囊不是万能的。前 面的数据说明，若用户以为有了气囊就可 以不系安全带，那是十分危险的。这是我国 交通安全教育普及工作的缺陷，而不是安全 气囊的过错。在交通事故中，安全带主要保 命，而安全气囊能逐步降低受伤的可能。

  定义气囊启爆的碰 撞车速是在试验室 中车辆对刚性固定 壁障碰撞的速度， 该速度值与实际交 通事故中根据车身变形量推算出的等效 固定壁障碰撞速度相当。

  美国的安全气囊是作为被动约束系统开发的，要求 能够对人体的头、颈、胸部进行保护。美国的安全 气囊明显的特征是：气袋容积大、点火门槛值较低 。 欧洲在使用安全气囊时，要求强制佩带安全带，将 安 全 气 囊 作 为 辅 助 约 束 系 统 （ Supplemental Restrain System）。SRS的特征是： 气袋的容积较小，点火门槛值较高。

  根据碰撞性质和严重的程度，安全带预 紧装置可能会提前触发，并且其触发与 安全气囊没有关系！

  一般说来，车内乘员如果未系安全带的 线km/h左右的固定壁障 碰撞中就会受到严重伤害；而系了安全 带的乘员，在30km/h的固定壁障碰撞 中才会受到严重伤害。

  轿车与没有后下部防护装置的卡车发生 的追尾、碰撞护栏后造成翻车事故、高 空坠落物体砸毁车辆等，在这些事故中 ，正面碰撞防护气囊是无法开启的。

  在我国装车的安全气囊系统，控制单元设置 的点火门槛值大部分是按照SRS的设计理念 设置的，而我国的安全带佩带率并不高。不 系安全带的乘员在气囊点火门槛值以下的碰 撞事故中受到了伤害，从而引发了诉讼。

  以前，安全气囊只是高档轿车的标志。 而现在，慢慢的变多的中档轿车甚至经济 型轿车都把气囊当作卖点大加宣传 。

  通过配置安全气囊，提高了产品的安全性， 又能吸引更加多的消费者，是件一举两得的好 事。但让许多厂家始料不及的是，与安全气 囊有关的质量纠纷也明显增多，且常常是消 费者和厂家各执一词、互不相让。

  如何评价气囊在保护乘员安全方面的作用？如果不系安全带， 气囊起不了多大的作用对吗？如是这样，安装气囊的必要性又 在哪里？

  于气囊系统的匹配，在产品研究开发过程中都是 依据各个企业自己的标准做的，还没有国 际通行的标准、法规来规定气囊的启爆速度 等技术参数。

  1.这要看情况。有些事故从事故现场、 事故车变形形状就很容易判断事故类型 ，如果不属于正面碰撞，则正面碰撞防 护气囊对该事故不起保护作用。

  安全气囊的技术参数和标准都是由厂家自己定的，安全气囊 也缺少国际通行标准。是不是这样？怎么样才可以确定一种气囊 的技术参数或标准是否科学、合理？

  的确，目前还没有统一定义的安全气囊技术参数 （如启爆速度、角度）的国际标准、法规。在SAE、 ISO标准体系中，主要是一些试验方法、术语定义方 面的标准；在FMVSS、ECE法规体系中，主要是针 对正面碰撞、侧面碰撞等提出的乘员保护要求。 对

  左右各60度范围内的碰撞，对于侧面碰 撞、与护栏刮擦、翻车等事故，正面碰 撞防护气囊也不会启爆。

  是的。轿车的刚度分布是不均匀的，抵抗碰 撞的主要构件是保险杠高度平面内的车身前 纵梁。当发生钻入碰撞（最典型的是轿车与 没有后下部防护装置的大型载货车发生的追 尾碰撞）时，车身上部发生碰撞，这部分的 刚度很小，很大的变形造成乘员室严重侵入 ，威胁乘员生存。但是，由于冲击减速度很