上新 TE Connectivity推出适用于电动汽车的全新单壁热缩管
时间: 2024-02-27 14:39:25 | 作者: 欧宝体育在线直播nba高清
随着电动汽车技术的加速更迭，所有与之相关联的产业也在不断面临新的需求和挑战，TE Connectivity (以下简称“TE”)针对电动车领域的产品和解决方案也在不断推陈出新。
近日，TE针对电动汽车又有新作——全新的单壁 (EVSW) 热缩管横空出世。作为物联网和车联网的一部分，电动汽车正在高度互联，是我们家庭和工作的互联生活之间的无缝接口。随着屏幕/显示屏几乎可集成在任何可想象的内部表面上，车辆因此发挥慢慢的变大的作用，成为娱乐、通信和生产力的中心。越来越智能的电动汽车离不开更安全、稳定、高效的电力和信号传输，而这些高压电缆则需要隔热、防潮和机械应力保护。TE这次推出的新型EVSW热缩管正是瞄准了这一需求。
这些年，热缩管随着电动汽车技术的发展而“水涨船高”。伴随着电动汽车在市场上慢慢的升高的接受度，热缩管在电动汽车高压线束保护上的优势也因而被关注。
其实不仅是在电动汽车领域，可再次生产的能源、工业自动化、5G技术、基础设施开发等很多行业，电缆和配线都需要经受各种“看得见”和“看不见”的高温、潮湿、化学品侵害等严苛环境，而热缩管对电缆和配线所能提供的有效的绝缘保护可以让应用过程中的“安心值”大幅提升。
TE凝聚数位技术专家智慧，潜心梳理了一份《热缩管技术》白皮书，其中对于热缩管的技术特性、优势及应用关注点进行了深入剖析，欢迎各位下载“阅读原文”白皮书，了解热缩管组件可以给您所在的行业提供哪些助力。
作为TE Connectivity泰科电子的授权分销商，Heilind可为市场提供相关这类的产品服务与支持，此外Heilind也供应多家世界顶级制造商的产品，涵盖25种不同元器件类别，并重视所有的细分市场和所有的顾客，不断寻求广泛的产品供应来覆盖所有市场。
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从2009年开始推广至今，我国电动汽车已发展了7个年头，在国家的全力支持下，近几年新能源汽车爆发式增长。动力电池的使用的时间一般是5-8年，这在某种程度上预示着从今明两年开始，我国动力电池将进入大规模的报废期。 本文主要分析了目前国内动力电池回收市场的现状，并对当前国内企业对于动力电池回收上的布局进行盘点与解说。 动力电池回收主要模式有四种，分别是定向循环工艺、动力电池材料再合成工艺、对电池等含镍钴废弃物采用向社会集散采集收购和向企业收购相结合的回收模式、采用机械+湿法工艺，代表企业分别是邦普集团、中国电科院、格林美、江门市长优实业。
据韩国《朝鲜日报》报道，三星电子李在镕社长29日访问了宝马位于德国慕尼黑的总部，在那里双方就扩大在电动车电池、电子装置零部件等方面的合作进行了协商。 三星电子表示，李在镕与宝马首席执行官诺伯特-雷瑟夫(Norbert Reithofer)举行了会谈，受汽车搭载电子装置零部件需求一直增长的影响，三星电子希望可以扩大在电动车领域的合作。 三星集团与宝马集团早就在此方面展开了合作。三星SDI与德国科技公司Robert Bosch GmbH成立了合资公司SB LiMotive，该公司在2009年8月被选为宝马汽车的独家电池供应商。
制约 电动汽车 等新能源车辆大规模普及应用的关键技术有很多，车用储能技术肯定是最卡脖子的瓶颈技术。经过长期的演化，车用储能电池技术也演化出了多种多样的形式类别，有化学电池技术，超导储能技术，机械飞轮技术等等，化学电池技术又包括铅酸电池、镍铬电池、镍氢电池、金属-空气电池、锂离子电池、锂聚合物电池、超级电容等。 决定新能源汽车采用何 种形式电池的因素除了单位体积内的包含的能量、功率密度外，还需考虑寿命、温度特性、成本、安全、可靠性等，本期小站君就来对各种车用储能电池技术作对比分析。
“汽车对我们来说是一个全新的市场，这款全新的集成1700V SiC的InnoSwitch-AQ确实为我们打开了大门，它能支持 800 V母线电池电压的电动汽车应用。我们拥有高压方面的专业相关知识，可提供非常小巧、可靠、简单且低功耗的解决方案，从而确保电池不会自行放电。”PI CEO Balu Balakrishnan在公司2021年财报电话会上表示。 首个集成SiC的开关电源IC 随着电动汽车市场的持续火热，作为高压/低压转换领域的专家，PI也陆续尝试了诸多进军电动汽车市场的产品。新推出的InnoSwitch™3-AQ产品符合AEC-Q100标准，是业界首款采用碳化硅(SiC)初级开关MOSFET的汽车级开关电源IC。
应急电源设计 /
我欲乘风破浪，踏遍黄沙海洋”这句歌词用来形容光伏和风力发电还真有点儿意思，乘风破浪的风力发电机组、踏遍黄沙荒野的光伏组件。新能源的发展在给环境带来了巨大好处之外，也使得整个电网变得更生动饱满。使得原始较为简单粗暴的发电系统及电网变得更灵活和智能，再加上近年开始发力的储能，使得电网系统中各单元之间的互动显得更为紧密。 同时，电动汽车的发展也是环保大业中比较热门的一部分，之前我们有提到目前电动汽车发展的几个瓶颈：续航里程( 动力电池 相关)和充电问题(充电时间 / 充电设施)。最近有看到 V2G (Vehicle to grid)这个概念，车辆到电网，汽车用户都能够以此来 赚钱 。其实这个概念早就被提出了，也有相应的发展，不过还得
V2G模式 路漫漫 /
通用的纯电动起步于96年的EV1，然后是13年的Spark，以及16年量产的 Bolt 。 Bolt的设计是在Spark的基础上，改良了驱动系统，增加了电池容量，以满足B级车长续航的需求。下图是Bolt和Spark性能参数的比对。 驱动系统 衡量 电动汽车 驱动系统性能的指标无外乎百公里加速时间、爬坡能力、最高车速、续航里程等。这些性能指标受制于驱动系统的峰值转矩、峰值功率和峰值转速。 Bolt采用了电驱桥系统，外形如下图所示。驱动桥前置，中心对称，左右半桥长度一样。 该系统集成了永磁电机、减速器（变比7.05）、差速器、润滑系统、电机冷却系统、驻车系统、档位开关、油泵，以及一些附件
在电动车(EV)技术发展中，电池的角色至关重要。然而，为实现整车性能的最优化，动力系统的综合考量和对乘客舱温度调节系统的协同作用不容忽视。其中，电机和电力电子设备的热管理同电池的重要性不相上下。 过往，电动车市场主要是采用被动冷却或强迫空气冷却电池技术，如今这一趋势已转向利用冷板和冷却通道的液体冷却。据研究，95%的电动汽车市场已采纳该技术。进一步来看，以单体直接组装(cell-to-pack)和单体直接车身(cell-to-body)为代表的电池集成设计，由于倾向于使用大型单体，减少了冷板设计的复杂度。比如，比亚迪的刀片电池组只需单一大型冷板即可。特斯拉的4680电池包因单体数量减少，降低了对冷却通道的需求。 与此同
和数据中心的热管理的未来 /
近日，“英飞凌-清华大学汽车电子教学联合实验室”正式成立(以下简称联合实验室)，来自英飞凌汽车电子事业部高级副总裁Anton Mueller和清华大学汽车系系主任、机械学院副院长杨殿阁教授共同为实验室揭幕。联合实验室的建立将助力培育中国未来的汽车电子工程师，这是英飞凌中国大学计划在汽车电子领域的又一重要举措。同时针对电动车市场的加快速度进行发展对高品质人才培养的迫切需求，联合实验室将成为双方交流技术信息和资源的平台，将汽车电子技术的尖端先进的技术和前沿成果转化为教学内容，并助力新能源汽车技术的研发。 英飞凌－清华大学汽车电子联合实 验室揭幕仪式，清华大学机械学院 副院长，汽车系系主任杨殿阁教授 （左）英飞凌汽车电子事业部高级 副总裁Anto
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